Diesel może być droższy od benzyny, mimo że jego rafinacja zwykle kosztuje mniej. O cenie na stacji nie decyduje jednak sam koszt wytworzenia paliwa, lecz globalna relacja podaży i popytu. Europa ma strukturalny niedobór oleju napędowego, a jego import jest wrażliwy na zakłócenia transportu, sezon grzewczy i sytuację geopolityczną.
Dlaczego tańszy w produkcji diesel kosztuje więcej?
Benzyna i olej napędowy powstają z ropy naftowej w rafinerii. W procesie destylacji frakcyjnej poszczególne składniki surowca są rozdzielane według temperatury wrzenia, a następnie poddawane dalszej obróbce. Sama produkcja diesla nie musi być droższa niż produkcja benzyny, ale nie oznacza to, że olej napędowy będzie tańszy w sprzedaży.
Cena rynkowa gotowego paliwa zależy przede wszystkim od tego, ile produktu jest dostępne i jak silny jest popyt. Ropa Brent jest surowcem, natomiast diesel i benzyna to odrębne produkty naftowe. Ich notowania mogą więc zmieniać się w różnym tempie. Spadek ceny ropy nie musi od razu oznaczać równie dużej obniżki ceny oleju napędowego, jeśli w tym samym czasie brakuje mocy rafineryjnych albo rosną koszty importu.
Diesel ma przy tym znaczenie wykraczające poza rynek samochodów osobowych. Napędza transport towarowy, maszyny rolnicze, część przemysłu i wiele urządzeń wykorzystywanych w gospodarce. Popyt na niego jest często sztywny – firmy nie mogą szybko ograniczyć przewozów lub prac polowych tylko dlatego, że paliwo podrożało.
Najważniejsze przyczyny wysokich cen oleju napędowego to:
- strukturalny niedobór diesla w Europie i konieczność uzupełniania dostaw importem,
- wysoki popyt ze strony transportu drogowego, rolnictwa i przemysłu,
- konkurencja ze strony oleju opałowego, który należy do tej samej grupy średnich destylatów,
- koszty frachtu, ubezpieczenia ładunków i ryzyko zakłóceń na szlakach morskich,
- ograniczona możliwość szybkiego zwiększenia produkcji w europejskich rafineriach.
Europa jest zależna od importu diesla
Europejskie rafinerie nie zawsze wytwarzają tyle oleju napędowego, ile potrzebuje rynek. Przez lata część zakładów ograniczała produkcję lub była zamykana, a jednocześnie rosła rola diesla w transporcie i gospodarce. W efekcie Europa może mieć wystarczającą podaż benzyny, ale musi sprowadzać znaczne ilości średnich destylatów.
W Polsce znacząca część zużywanego oleju napędowego pochodzi z importu. W przywoływanych analizach udział ten wynosił około 40 proc., podczas gdy w przypadku benzyny był wyraźnie niższy. Nie oznacza to, że każda dostawa diesla trafia bezpośrednio z Bliskiego Wschodu. Paliwo może być kupowane od europejskiego dostawcy, który wcześniej sprowadził je przez wspólny rynek i porty przeładunkowe.
Szczególne znaczenie mają porty ARA, czyli Amsterdam, Rotterdam i Antwerpia. Tworzą one jeden z najważniejszych hubów paliwowych Europy. Zakłócenie dostaw do tego regionu wpływa na ceny także w krajach, które nie importują paliwa bezpośrednio z obszaru objętego napięciem politycznym.
Wąskim gardłem może stać się nie tylko sama produkcja, lecz także transport. Cieśnina Ormuz jest jednym z najważniejszych korytarzy dla światowego handlu ropą i produktami naftowymi. Napięcia w tym rejonie zwiększają koszty frachtu, ubezpieczenia oraz pozyskania alternatywnych dostaw. Rynek reaguje wtedy szczególnie mocno na produkty, których zapasy są już niskie.
Diesel jest potrzebny przede wszystkim odbiorcom, którzy nie mogą łatwo odłożyć zakupu paliwa:
- transport towarowy wykorzystuje olej napędowy do przewozu ładunków na krótkich i długich trasach,
- rolnictwo zużywa go podczas prac polowych i obsługi maszyn,
- przemysł korzysta z diesla w agregatach, maszynach oraz transporcie wewnętrznym,
- logistyka i budownictwo potrzebują go do pracy ciężkiego sprzętu i pojazdów użytkowych.
Diesel i benzyna – co wpływa na ich ceny?
| Czynnik | Diesel | Benzyna |
|---|---|---|
| Zależność od importu | Wysoka, ponieważ Europa uzupełnia niedobory oleju napędowego dostawami z zagranicy. | Zwykle mniejsza, ponieważ europejska podaż benzyny jest relatywnie lepiej dopasowana do popytu. |
| Główne sektory zużycia | Transport towarowy, rolnictwo, przemysł i część transportu osobowego. | Przede wszystkim samochody osobowe i lekki transport. |
| Sezonowość | Silna zimą, gdy rośnie popyt na olej opałowy o zbliżonej charakterystyce. | Wyraźniejsza w okresie wakacyjnych podróży, ale zwykle mniej związana z rynkiem ogrzewania. |
| Wpływ regulacji IMO | Istotny, ponieważ zmiana paliw żeglugowych zwiększyła popyt na niskosiarkowe destylaty. | Mniejszy, ponieważ benzyna nie jest podstawowym zamiennikiem paliw stosowanych przez duże statki. |
Sezon grzewczy zwiększa konkurencję o ten sam produkt
Olej napędowy i olej opałowy należą do średnich destylatów. Nie są tym samym paliwem w każdym zastosowaniu, ale mają zbliżoną charakterystykę i konkurują o możliwości produkcyjne rafinerii. Gdy nadchodzi zima, rośnie zapotrzebowanie na olej opałowy do ogrzewania budynków i procesów przemysłowych.
Jeżeli zapasy są niskie, dodatkowy popyt grzewczy ogranicza ilość produktu dostępnego dla transportu. Rafineria nie zawsze może szybko zwiększyć produkcję diesla bez wytwarzania innych frakcji, a rozbudowa mocy wymaga czasu i dużych nakładów. Dlatego mroźna zima może podnieść ceny oleju napędowego nawet wtedy, gdy kierowcy nie zwiększają znacząco liczby przejeżdżanych kilometrów.
Jak normy IMO wpłynęły na rynek diesla?
Międzynarodowa Organizacja Morska, czyli IMO, wprowadziła ograniczenia zawartości siarki w paliwach żeglugowych. Od 2020 roku globalny limit dla paliw używanych przez statki wynosi 0,5 proc., podczas gdy wcześniej dopuszczalny poziom był wyższy. Armatorzy mogli zastosować paliwo niskosiarkowe albo zamontować urządzenia oczyszczające spaliny, nazywane skruberami.
Wielu operatorów wybrało paliwa o niższej zawartości siarki. Zwiększyło to popyt na destylaty średnie, do których zalicza się olej napędowy i część paliw żeglugowych. Paliwa te zaczęły konkurować o surowiec i moce rafineryjne z transportem drogowym oraz ogrzewaniem.
Regulacje środowiskowe nie są więc bezpośrednią „dopłatą” doliczaną do każdego litra diesla. Ich wpływ działa przez zmianę struktury popytu. Gdy więcej odbiorców potrzebuje podobnych produktów, cena rośnie, zwłaszcza jeśli podaż nie może szybko za nimi nadążyć.
Czy stacje paliw sztucznie zawyżają ceny?
Marża detaliczna jest tylko jednym ze składników ceny na stacji. W okresie gwałtownych zmian notowań hurtowych cena detaliczna może rosnąć dlatego, że stacje kupują nowe dostawy znacznie drożej. Różnice między poszczególnymi punktami mogą wynikać także z częstotliwości zakupów i momentu zatankowania zbiorników.
Nie ma podstaw, aby każdą podwyżkę diesla tłumaczyć wyjątkowo wysoką marżą stacji. W sytuacji niedoboru importerzy, rafinerie i sprzedawcy muszą płacić więcej za produkt na rynku międzynarodowym. Część tego wzrostu może zostać czasowo wchłonięta przez marże, ale nie usuwa to przyczyny, czyli droższego zakupu paliwa.
Czy diesel znów będzie tańszy od benzyny?
Takie odwrócenie relacji jest możliwe, ponieważ ceny obu paliw zmieniają się niezależnie. Benzyna może chwilowo drożeć mocniej w sezonie wakacyjnym, a diesel może tanieć po odbudowie zapasów i poprawie dostaw. Nie ma jednak stałej zasady, która gwarantowałaby powrót do dawnej różnicy cen.
Jeżeli Europa nadal będzie zależna od importu średnich destylatów, a transport morski pozostanie podatny na zakłócenia, diesel może okresowo kosztować więcej od benzyny. Ostateczna cena zależy od globalnej podaży, popytu, zapasów, kosztów logistyki i polityki energetycznej, a nie tylko od tego, ile kosztuje sama ropa.
